Динамично развивающаяся сфера железнодорожных грузоперевозок требует нового взгляда и совершенствования различных элементов, узлов и систем подвижного состава. Очень актуальной является проблема наращивания скоростей грузовых поездов. В частности, на сегодняшний день перспективным является достижение показателей скоростей в 120-140 км/ч в зависимости от количества вагонов.
В свете этого особое значение приобретает качество и показатели тормозных систем.
В целом этот узел грузового вагона состоит из следующих основных элементов:
– пневматической части;
– ручного тормоза;
– стоп-кранов.
Пневматическая часть представляет собой достаточно сложную конструкцию, включающую:
– воздухопровод (тормозную магистраль);
– тормозной цилиндр;
– резервуары;
– воздухораспределитель;
– авторежим и др.
При этом цилиндр служит для подачи сжатого воздуха, который посредством поршней оказывает давление на тормозные колодки. Воздухораспределитель осуществляет управление воздушными потоками. В его состав входит:
Авторежим используется для автоматической смены давления воздуха в цилиндре в зависимости от загруженности грузового вагона.
Принципиальное значение для надежности движения подвижного состава имеет электробезопасность. При этом важно:
– соблюдение требований безопасности при проведении обслуживающих и ремонтных работ, касающихся, в частности, и тормоза;
– качества комплектующих и служебных элементов, «участвующих» в формировании общей системы электробезопасности. Таковыми являются, к примеру, башмак (искробезопасный), арматура кабельная и пр.
В данный момент системы торможения высокоскоростных грузовых поездов снабжены композиционными колодками, на которые рассчитывается и механическая их часть. Однако предпринимаются попытки применения чугунных колодок.
Уже разрабатывается новая модификация воздухораспределителя, характеризующаяся ускоренными процессами, связанными с наполнением тормозных цилиндров. Кроме того, в новой конструкции к грузовому (обычному) режиму торможения добавлен пассажирский. Такие нововведения позволят обеспечивать заданную величину тормозного пути при меньшем нажатии (до 15%) колодок, и, как следствие, формирование улучшенных условий для функционирования колесных пар.
